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24h Barcelona (2022) Parte 2

Actualizado: 14 dic 2022

Por suerte, el hotel está cerca del circuito y la sesión no empieza hasta las 9h, así que no nos toca madrugar mucho. Además, el desayuno del hotel deja mucho que desear, zumo de bote aguado, café malo, poca oferta de dulce y muy industrial, cuatro embutidos con mala pinta y una tortilla de patatas precocinada. Así que, con ese panorama, el desayuno tampoco nos toma más de 5 minutos.


La mañana transcurre tal y como habíamos planeado el día anterior. Sin contratiempo alguno y sin problemas en el coche, los pilotos uno a uno se van subiendo al coche y van haciendo las primeras vueltas. Tal y como esperábamos algunos son más rápidos que otros. Acaba la sesión de la mañana y alrededor solo se ven buenas caras, lo cual es una buena señal. Sin embargo, durante la comida, uno de los pilotos, el más rápido y experimentado, se nos acerca y nos expone sus dudas sobre las ruedas y las presiones. No está convencido de que estemos usando el set up correcto y tampoco está seguro de nuestro hot target de presión.


Nosotros a pesar de no tener mucha experiencia con el coche, sí que estamos bastante seguros, pues hemos hablado y preguntado a unas cuantas personas antes del evento. Aun así, escuchamos sus inquietudes, se las trasladamos al jefe del equipo y este programa una reunión con los encargados de Hankook en el circuito.


Poco antes de que se inicie la sesión de la tarde los dos pilotos PRO, el jefe del equipo, el otro ingeniero y yo, nos sentamos con dos ingenieros de Hankook. Estos nos preguntan sobre las presiones en frío, el objetivo de presión en caliente y sobre las caídas y convergencia de las ruedas. En tema de setup nos dicen que estamos dentro de los parámetros y de la media del resto de coches de la parrilla. En cuanto a las presiones nos dicen algo parecido. Sin embargo, nos comentan que las presiones dentro de la categoría de GT3 son bastante variadas. Por ejemplo, parece ser que los Mercedes necesitan 0,15 bar aproximadamente más que los Porsche para funcionar bien.


Otra de las preocupaciones de los pilotos es que las ruedas van a llegar muy justas al final del stint, 1:05h aproximadamente. A pesar de que tenemos algunos neumáticos con la misma distancia recorrida o incluso más que un stint, los de Hankook nos dicen que no sirven para ser analizados pues tienen más de un ciclo de calor y por tanto el comportamiento es diferente. Lo que nos proponen es simular un stint completo y de seguido por la tarde y después dejarles los neumáticos a ellos para que los analicen.


Por lo tanto, el planinng para la tarde está claro. Que el quinto piloto, que por fin ha llegado, haga las máximas vueltas posibles, así que se sube el primero y después conducirá otra vez antes del stint largo. Y la última hora y media está reservada para uno de los PRO para hacer el stint entero. Las dos horas y pico que quedan en medio las usaran los otros 3 pilotos para seguir entrenando, adaptándose al coche y aprendiendo los límites del circuito.


A falta de media hora para el final, acabamos el stint largo, 1h 20 minutos que es aproximadamente el tiempo que podemos correr con el depósito lleno hasta arriba. En este campeonato, para igualar los coches/las categorías restringen la cantidad de gasolina que puedes repostar. En nuestro caso está restringido a 95l, sin embargo, la capacidad total del tanque es cercana a los 110l.


Los comentarios son bastante buenos, aunque el piloto nos comenta que el coche es un poco vago y lento reaccionando, por lo que para el día siguiente tendremos que probar algunos cambios de set up para ver si conseguimos mejorar un poco el coche. Sobre las ruedas no nos dice nada especifico y parece que han aguantado el stint sin llegar a perder mucho rendimiento. Aun así, entregamos el juego completo a Hankook para que lo analicen y nos den su opinión.


Ha sido un día largo para los pilotos y de mucho tiempo en pista, así que en cuanto acaba la sesión suben al lounge a cenar algo y al poco tiempo se marchan al hotel a descansar. Para nosotros también ha sido un día largo, pero todavía tenemos que solventar algunas cosas antes de irnos al hotel. Eso sí, también subimos al lounge a cenar y a desconectar un rato antes de ponernos de nuevo manos a la obra.


A lo largo de esa tarde y la mañana siguiente, vamos solucionando un montón de cosas pendientes. Hacemos una llamada con los encargados del sistema de telemetría y mediante Team Viewer nos instalan y nos ponen en marcha la telemetría. Vamos un poco cortos de ordenadores y de pantallas para este tipo de campeonato y de coche, por lo que decidimos poner el sistema en el ordenador que suelo llevar de respaldo. De esta manera mi ordenador queda libre para seguir haciendo las tareas necesarias.


También hacemos algunos cambios en el set up, principalmente en la altura y en los muelles. Estos cambios requieren hacer ajustes en el camber, en los packers de los amortiguadores y algún que otro parámetro más, pero lo importante que hemos hecho ha sido bajar un poco el coche y ponerle muelles más duros.


Además, a lo largo del día hemos probado varias presiones diferentes en caliente, y los pilotos PRO han concluido que la presión más alta se ajusta mejor al coche. Por tanto, ya tenemos las presiones objetivo para el fin de semana decididas.


Hay algunas cosas que tienen que ver con el reglamento como pegatinas, colores de los faros, disposición de cámaras, que nos toca resolver. Por ejemplo, el color inicial de los faros del lado izquierdo era naranja. Sin embargo, por reglamento no pueden ser ni amarillas ni naranjas, para que no se confundan con ningún elemento de seguridad.


Para no perder las buenas costumbres, también hemos visto que la disposición actual de las pantallas y la mesa de ingenieros no va a ser la más correcta para la carrera. No deja espacio suficiente a los mecánicos para que tengan un área de descanso y las pantallas con los tiempos no nos quedan a mano. Además, una de las cosas más molestas para mí, y por suerte también para el otro ingeniero es tener a las visitas y a los pilotos deambulando por nuestra mesa durante las 24h. Ya sea inmediatamente detrás o entre nosotros y las pantallas, resulta muy molesto. Por lo que hemos puesto dos pantallas una con los tiempos y otra con la señal de TV en una zona aparte para que sirva a los mecánicos y a los pilotos/invitados.





En la check list de cosas para hacer antes de que empiece el fin de semana, todo tiene el tick hecho, así que otro día que nos vamos contentos a la cama, para empezar el fin de semana oficial de la mejor manera posible.


Todos los días, antes de irnos del circuito, decidimos la hora de encuentro en el circuito para el día siguiente. Normalmente tratamos de llegar todos al mismo tiempo, sin embargo, por alguna razón que desconozco pues todo está listo para rodar, los mecánicos deciden juntarse a las 8:00 en el circuito. Siendo la primera sesión a las 10:00, hablo con el jefe del equipo y le digo que si no le importa los ingenieros no vamos a ir al circuito hasta las 9:00. Me dice que sí, que sin problema, así que me voy al hotel tranquilo sabiendo que tenemos tiempo de sobra para descansar.


El día transcurre con total normalidad y sin sobresalto alguno. Hasta el momento todo ha ido muy bien, por lo que estamos todos con la mosca detrás de la oreja pensado a ver cuándo van a empezar los problemas. Pero lo bueno es que por ahora no llegan. En la FP participan 4 de los 5 pilotos, quedándose fuera uno de los PRO que después va a correr la Q.


En este tipo de campeonatos está todo muy controlado para conseguir igualar las categorías. Nosotros participamos en la categoría de GT3, pero no somos coche PRO, sino PRO-AM. Esto tiene ciertas limitaciones como la cantidad de combustible a repostar que comentaba antes, el número de pilotos PRO que puedes tener en el equipo y en este caso, también nos limitan el orden en la Q. Podemos usar los 2 pilotos PRO para la Q, pero solo podemos usar un juego de neumáticos nuevos y lo tiene que estrenar el piloto AM.


En este caso la Q consiste en tres sesiones de 10 minutos cada una, con una pausa entre cada una de las sesiones de 5 minutos. En esos cinco minutos el coche no se puede tocar. Solo se pueden hacer pequeñas reparaciones y pequeños ajustes bajo ciertas premisas, que normalmente no se cumplen. Por tanto, antes de la Q se reposta el coche, se le montan los neumáticos con las presiones hechas y no se vuelve a tocar hasta que nos abren el parque cerrado.


En una carrera de 24h como es esta, la Q no importa mucho. Con quedar lo suficientemente arriba como para que no te pasen los coches de otras categorías es suficiente. En este caso al ser el coche un GT3, es fácil estar entre las primeras posiciones. Clasificamos bien, P4 en nuestra categoría y dentro del TOP10 global. Podríamos haberlo hecho algo mejor, pero los pilotos en general están contentos.


Para terminar el día queda la “night practice” obligatoria para todos los pilotos. Tienen que hacer un mínimo de 3 vueltas para poder participar en la carrera. Entre nuestros pilotos, el que más dinero aporta y el menos rápido de todos, no ha participado en la clasificación y por tanto nos ha pedido, si es posible, hacer más vueltas de noche. En principio no tenemos problema alguno, lo único, que organizamos la sesión de forma que todos los pilotos hagan 3 vueltas, y por último si aún queda tiempo, él se sube al coche de nuevo para hacer un stint de unas 8 vueltas.


No está en nuestras manos calcular si va a tener tiempo o no, pues siempre suelen surgir problemas. Pueden ser problemas mecánicos en nuestro coche que nos retrasan y no nos permitan hacer tantas vueltas como pensábamos, o algún accidente que provoca una bandera roja o un CODE60. Y si tenemos suerte y no ocurre ninguna de estas cosas, la organización se encarga de poner un CODE60 ficticio para probar todos los instrumentos de noche y para que los equipos también tengan alguna vuelta bajo esas condiciones, de noche. Por tanto, si parece que va a haber tiempo, pero hay que tener esos posibles imprevistos en cuenta.


Tal y como estaba planeado, tenemos tiempo para que todos los pilotos hagan sus 3 vueltas reglamentarias y para que después el piloto elegido pueda hacer un stint largo. Es en este stint cuando la organización provoca el CODE60, así que nos va todo genial. Al poco de acabar la sesión los pilotos se van pronto el al hotel para descansar y estar frescos el día de las 24h.


Nosotros también tratamos de acabar y organizar todo, lo antes posible, para tener también una buena noche de descanso. Como va siendo la tónica hasta el momento, todo va volado y corrido de forma que para la media noche cada uno esté en su cama, con todo organizado en el box para comenzar el día siguiente.


Llegamos al circuito y se nota que es día de carrera! Ninguno de los más de 150 pilotos participantes en las 24h se quiere perder el momento de la salida, por lo que todos los pilotos de los diferentes equipos están en el paddock. Es el momento en el que periodistas, organizadores, sponsors, público y demás personalidades aprovechan para dejarse ver y llenar el paddock y la parrilla de salida.


Como en toda carrera importante de resistencia (lo que no quiere decir que esta sea muy importante jeje), los organizadores aprovechan para ofrecer un largo tiempo en el que los coches estén en la parrilla de salida, para que la gente se pueda sacar fotos, charlen entre ellos y se luzcan todo lo que pueden. El sol aprieta, así que también se ven muchas sombrillas para tapar a los pilotos.


Nosotros por suerte, estamos colocados en la parte derecha de la parrilla y no lo digo porque nos dé la sombra, que no estaría mal, sino porque estamos cerca del muro de boxes. Las mantas calentadoras están permitidas, y los pilotos cuentan con ellas para el comienzo de la carrera. Sin embargo, estas funcionan con electricidad, por lo que para que calienten las tenemos que enchufar. Así que hemos llevado un alargador al muro, hemos buscado un enchufe y lo hemos llevado cerca del coche para tener las 4 ruedas calentitas.


La señal de 3 minutos es la que marca el momento en el que el coche tiene que estar en el suelo apoyado sobre las cuatro ruedas, si no te penalizan. Por ello los mecánicos están atentos al reloj y a las señales sonoras para apurar hasta el último segundo. Para entonces yo ya me he ido al box y estoy sentado en la silla, delante de las pantallas que voy a estar mirando durante las siguientes 24h.


El coche ha comenzado la carrera con el depósito lleno, unos 110l, por lo que nos permitirá hacer el primer stint algo más largo que el resto de stints, al igual que al resto de competidores. En la parte final de este stint ha salido un code60 y aprovechándolo hemos entrado a repostar y a cambiar de piloto. Casi todos los equipos de nuestra categoría han hecho el mismo movimiento, por lo cual todos tenemos el mismo nivel de gasolina, y estamos todos en una situación parecida.


Sin embargo, antes de que llegue el momento de hacer el siguiente cambio de pilotos, uno de los PRO, que en ese momento está conduciendo, nos dice que no se encuentra bien y que quiere parar cuanto antes. Le hacemos caso, y paramos, por tanto, para lo bueno y para lo malo, ya no estamos coordinados con el resto de equipos. Esto es muy bueno si los acontecimientos te favorecen, ya que solo te favorecerán a ti, sin embargo, si les favorece al resto, seremos los únicos que nos quedemos detrás.


En las primeras horas por el desfase que llevamos, la suerte no cae de nuestro lado. Los CODE60 no nos coinciden con los momentos adecuados, mientras que a los otros equipos de nuestra categoría sí. A pesar de esto, y gracias a los pilotos que tenemos y a las rápidas paradas en boxes, estamos casi todo el tiempo peleando con otros 3 coches por el tercer puesto.


Entre los pilotos que tenemos, la velocidad de los PRO se nota respecto a los otros 3, ya que les sacan más de 1s por vuelta. Sin embargo, hay uno de los PRO-AM que es el más joven que es muy constante y que aguanta bien conduciendo todo lo que le pidamos. El otro PRO-AM cumple bastante bien, y por lo que vemos en los tiempos, es un poquito más rápido que los PRO-AM de otros equipos. Y por último el PRO-AM que queda es el más lento, pero con una forma de ser bastante favorable para el equipo, ya que se amolda a lo que haga falta y no nos exige igualdad de tiempo tras el volante.


Las horas pasan sin grandes acontecimientos. Eso hace que el transcurso del tiempo se haga más lento de los normal. Afortunadamente, como ya he comentado, estamos 2 ingenieros, lo que nos permite cierta flexibilidad. No nos permitimos el lujo de echarnos una cabezada, pero sí que tenemos ratos para descansar en los que podemos ir tranquilamente al baño, a refrescarnos la cara, coger algo de comida que nos prepara el cocinero y comerla tranquilamente fuera del box “al fresco” o incluso dejar un rato la radio y descansar de la presión de los cascos para que no se nos queden las orejas pegadas a la cabeza.


Aun y todo, con la ayuda de unos cuantos cafés y un redbull a eso de las 3am, cuesta aguantar la noche. Gasolina, ruedas, cambio de piloto, check ID y out. Así una y otra vez. Por un lado, está bien, porque estamos rodando sin problema alguno, pero también hace que nos cueste aguantar el sueño.


Tras muchas horas y muchas vueltas, el sol empieza a salir. Parece que es un momento de ánimo, pero cuando miras al reloj y ves que aún quedan unas 5h de carrera los ánimos se esfuman. Viendo que apenas quedan 4 stints, consultamos el Excel en el que tenemos anotados lo que ha conducido cada piloto para controlar las horas de conducción de cada uno. Por normativa, en un equipo PRO-AM los pilotos AM tienen que haber conducido por lo menos el 50% del tiempo.


Viendo cómo va la cosa, hacemos el plan para los últimos stints. Dentro del plan inicial, el PRO-AM que más ha aportado al proyecto y el que menos ha conducido hasta el momento es el que va a acabar la carrera conduciendo. Le hace ilusión y normalmente para ese momento, salvo accidentes o averías mecánicas, está todo decidido. Los otros 3 stints los planeamos para los otros 3 pilotos. Sin embargo, en la siguiente hora toda da un giro que cambia todos los planes.


Sale un CODE 60 y todo se ralentiza. Los coches reducen mucho la velocidad y por tanto el tiempo por vuelta supera los 5 minutos. Tampoco parecen tanto 5 minutos, pero en caso de tener que tomar una decisión, dan para bastantes cábalas y discusiones.


Se nos presenta el siguiente caso. Sale un code 60 y haciendo unos cálculos rápidos, si paramos y llenamos el depósito hasta arriba, es decir los 110l que tiene, nos da para que el piloto que está al volante conduzca hasta que se quede sin gasolina, hagamos un cambio de piloto y el piloto que se monte de nuevo acabe la carrera. Por tiempos da bien, perfecto, el único problema que tenemos es que no sabemos si nos llegará la gasolina para acabar la carrera, ya que según los cálculos nos va a dar muy justo.


En una casuística ideal, no tendríamos estas dudas, ya que la radio funcionaríaa perfectamente y nos podríamos comunicar con el piloto en todo momento, ya sea para cambiar el plan o para que nos informe de la gasolina que le queda. Pero no es el caso. La radio lleva funcionando de forma intermitente desde la cuarta hora aproximadamente. No sabemos por qué, pero tampoco podemos perder tiempo tratando de arreglarla. Además, en la telemetría vemos la cantidad de gasolina consumida, pero no la cantidad restante.


Esto no sería un problema si supiéramos cuanta gasolina hay en el depósito a la hora de comenzar el stint. Pero como siempre repostamos gasolina sobre una cantidad no definida, siempre tenemos una aproximación y no un valor real. Solo tenemos valor real cuando llenamos el depósito del todo, y esta vez no es el caso. Podemos tener gasolina entre 95 y 110l.


El movimiento es bastante arriesgado. Es verdad que habíamos llegado al momento en el que otra vez estábamos acompasados con el coche con el que estábamos luchando por el tercer puesto y por tanto si hacíamos lo mismo que ellos, estaba muy difícil superarles y en cambio sí rompíamos y cambiábamos la estrategia nos daba la opción de superarles.


Pero la estrategia tenía riesgos. Por un lado, la opción de que no llegáramos al final porque nos quedáramos sin gasolina estaba muy presente y por otro lado, estaba el riesgo de que nos pasaran en pista puesto que ellos tenían la opción de poner a un piloto PRO para el ultimo stint corto, con neumáticos nuevos y recortarnos toda la ventaja que habíamos ganado.


Pero a pesar de todo esto, la decisión estaba clara. Si queríamos luchar por el tercer puesto y por tener una opción de subirnos al pódium teníamos que hacerlo. Nosotros, el jefe de equipo, el otro ingeniero y yo, ya habíamos tomado la decisión, sin embargo los pilotos tenían que estar de acuerdo con ella. Por un lado, tanto el PRO como el PRO-AM joven tenían que saber que cada vuelta tenía que ser como una vuelta de Qually. Y por otro lado, al que menos había rodado y le hacía ilusión acabar la carrera, tenía que ceder su puesto.


Todos entendieron la estrategia y como el pódium lo habían visto desde el primer momento como algo muy remoto, aceptaron, confiando en que no nos estuviéramos confundiendo. Hacemos el cambio de piloto y comenzamos con los últimos dos stints. Ahora, además de tener la presión de tener que ir rápido y de llegar a final de carrera, tenemos la presión añadida de no ver un CODE60, ya que esto arruinaría nuestra estrategia. Les daría a los otros equipos la opción de entrar a boxes y cambiar de pilotos y repostar, mientras que nosotros no teníamos esa opción.


Al repostar bajo el CODE60 solo se puede repostar el 50%, y no nos sería suficiente para llegar a meta, obligándonos a hacer una parada más. Esta incertidumbre, nos ayuda a llevar las últimas dos horas con una facilidad asombrosa. Si no hay nada en juego estas últimas horas suelen ser muy duras, con microsueños ocasionales pues ya es imposible controlarlos. Sin embargo, nosotros estamos todos alrededor de los monitores, de pie y sin poder estar quietos. Todo va según lo planeado. En el penúltimo stint el piloto PRO va volando, recortando a nuestro rival por el P3 más de 20 segundos y adelantándole en pista. Ahora ambos coches tienen un cambio de piloto pendiente por lo que la posición en pista es real. Poco después toca el cambio de piloto y repostaje y va todo de maravilla.


Ya solo quedaban 1h15 minutos de carrera y el último piloto ya está montado. Como vamos desfasados con el otro coche, a ellos aún les queda gasolina para otros 30 mins, por lo que un CODE60 al final de su stint nos mataría. Además, si nuestro piloto no va todo lo rápido que tiene que ir también nos sacará de la lucha, pues nos adelantarán en pista.


Una vez los dos coches hacemos el cambio de piloto, quedan unos 40 minutos, aproximadamente 18 vueltas. Tenemos una ventaja de unos 30 segundos y un depósito de gasolina que no sabemos si va a llegar hasta el final. Nos tienen que recortar aproximadamente 2s por vuelta para pasarnos y para nuestra desgracia la diferencia de pilotos lo permite. Sin embargo, al cabo de unas pocas vueltas vemos que gracias a los doblados, no le es posible ir tan rápido y no va a ser capaz de recortarnos lo necesario. Aún así vemos que vuelta a vuelta se acercaba.


Ahora el único miedo es la gasolina. Ambos coches estan ya en el último estint, por lo que ahora sí, un CODE60 nos vendría de maravilla, ya que mantendría la distancia entre los coches durante el tiempo que la carrera estuviera neutralizada, y nos permitiría ahorrar gasolina. Y así ocurre, con apenas 20 minutos de tiempo restante un coche se queda parado en la pista y obliga al director de carrera a sacar el último CODE60 de la carrera. En ese momento todos respiramos y empezamos a saborear lo que va a ser un pódium de categoría y un P5 overall.


Nuevo coche, nuevo equipo, nuevos pilotos, nuevos mecánicos… y con un golpe maestro no poco arriesgado en los últimos compases de la carrera, estamos en el pódium! Si todas las experiencias son tan fáciles y satisfactorias como esta, se pueden hacer muchas carreras de 24h más.






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