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24h Barcelona (2022) Parte 1

Llega septiembre y como cada año, llegan las 24h de Barcelona, powered by Hankook. Estamos en Europa, lejos del desierto de los Emiratos Árabes Unidos, pero el calor aprieta como si aun siguiéramos entre arena. Rozamos los 30º durante el día y la humedad en máximos.


Esta vez toca nuevo coche, nuevo equipo, nuevos pilotos, nuevos mecánicos… lo único que repito es el circuito. Por suerte, no hay problemas de presupuesto, así que llegamos a la semana de la carrera con una jornada de 3 días de test en el Circuit a las espaldas. No es garantía de éxito, pero por lo menos te da una pequeña sensación de seguridad. Además, también hemos contratado los dos días previos de test privados, antes de que el evento comience de forma oficial el viernes.


El martes, comienza la aventura. La maleta hasta arriba de buenos pensamientos, sueño acumulado y bien llena de energía, pues después de la última experiencia de las 24h, uno no sabe con qué se va a encontrar. En el aeropuerto de Barcelona, nos juntamos el otro ingeniero, uno de los mecánicos y yo. Alquilamos un coche, y nos vamos para el circuito.


El paddock está bastante vacío, parece que en el test del miércoles no van a participar muchos equipos. Localizamos fácilmente los camiones del equipo. Sí, aunque solo tengamos un coche, son dos camiones. Además del coche con el que corremos y todo el material que le acompaña, llevamos otro coche completo de repuesto. La envergadura del equipo con un GT3 (solo el coche ya cuesta el doble), poco tiene que ver con la de los GT3 cup. El equipo para esta carrera está formado por dos camioneros, un jefe de equipo, un director deportivo, dos ingenieros, dos personas encargadas del repostaje, dos personas encargadas de las ruedas, seis mecánicos, un fisio, un cocinero, y por supuesto el dueño del equipo, para sumar un total de 19 personas. Y por supuesto los 5 pilotos con sus respectivos acompañantes.


El equipo ya había entrado al circuito hacía unas horas, por lo que la mayoría de las cosas en el box ya están montadas y preparadas para el siguiente día.


· Todos los paneles que visten al box están montados con el nuevo vinilo adhoc para este evento. El diseño, tanto de las camisetas como el del coche y el box, está hecho por uno de los pilotos.

· Los encargados de las ruedas están ultimando el horno para las ruedas, puesto que a las 9h salimos a pista el día siguiente y por tanto las ruedas se tienen que empezar a calentar a las 7h. Tardan aproximadamente dos horas en pasar de unos 20º a los 85º a los que está programado el horno.

· El “flat patch” o la zona de setup está preparada y lista para poner el coche y hacerle el set up.

· Todo el material para los pit stops está montado en el pit lane, justo enfrente del box. En esta ocasión está permitido que trabajen al mismo tiempo 4 mecánicos sobre el coche, con un máximo de dos pistolas de ruedas. Por tanto, tendremos 2 mecánicos en el lado izquierdo con una pistola y otros dos en el derecho con otra pistola. Tardan aproximadamente 18 segundos en cambiar las 4 ruedas.

· En el área de ingeniería nos falta alguna cosilla por instalar, como el sistema de telemetría, pero como para el primer día de test no urge y está más enfocado para la carrera, lo montaremos el miércoles tranquilamente.

· El equipo ha alquilado un lounge en el piso 1 del paddock, justo encima del box, donde han montado la zona de masaje para los pilotos, unos sofás y unos colchones para que puedan descansar. También está la cocina y la zona de comedor, todo ello a cargo del cocinero.


Una vez hemos saludado a la gente, nos hemos situado en una esquina del box, lo que va a ser nuestra oficina para los próximos cinco días y hemos visto que más o menos está todo en orden, nos vamos a cenar. No es tarde, algo así como las 19h, pero a pesar de estar en España, los horarios del equipo prevalecen. Comida a las 12:00 y cena a las 18h.


Mientras cenamos llegan cuatro de los pilotos. Querían dar una vuelta por el box para ver cómo estaba quedando todo y asegurarse que el coche estaría listo para rodar el miércoles a las 9h. Para entonces me habían dicho los nombres de los pilotos cincuenta veces, pero hasta que no relaciono la cara con el nombre no consigo que se me quede. Así que en cuanto se van los pilotos, me acerco al dueño del equipo y le pido que por favor me haga un repaso de quién es quién. ¡Ahora sí!


Aunque quieras, es imposible no aprenderte los nombres de los pilotos en una carrera de 24h. Cada vez que uno de ellos se sube al coche, tiene que cambiar con un botoncito su número de identificación, para que se sepa qué piloto está montado en cada momento. Para no confundirnos imprimimos un papel con los nombres de los pilotos y el ID de cada uno y lo pegamos enfrente de la mesa de trabajo. De forma que cada vez que un piloto se monta en el coche, por radio le recordamos: Driver ID 2 please, Driver ID 2.


El quinto piloto no llegará hasta el miércoles al mediodía, por lo que me siento con el otro ingeniero y analizamos el feedback que nos han dado los pilotos, hacemos el plan del test del miércoles. Rodamos en total ocho horas, cuatro por la mañana y cuatro por la tarde.


Esta vez tenemos dos pilotos PRO en el equipo, por lo que el planning se divide en dos partes principalmente. Una, en la que el objetivo principal es rodar, hacer kilómetros y que los pilotos se acostumbren al coche, a la pista y a las condiciones de cada momento. Normalmente los pilotos AM, gentleman, de pago o como les quieras llamar, cuantas más vueltas hacen más rápido van. O por lo menos, aunque sigan siendo lentos, ganan en consistencia. La otra parte está centrada en el reglaje del coche. El objetivo no es como en las carreras al sprint, puro rendimiento, sino que lo que se busca es un coche que trate bien las ruedas, que sea fácil de conducir, que no cambie mucho el comportamiento durante el stint… Hay que tener en cuenta que el coche se va a conducir en condiciones muy diferentes, por pilotos con velocidades de hasta 5s de diferencia por vuelta.


El día parece que está finiquitado, pero justo cundo nos íbamos a ir, se acerca el jefe de mecánicos y nos pide que nos conectemos al coche, que le gustaría sangrar los frenos y el embrague, para dejarlo todo listo para rodar el día siguiente.


Esta suele ser una tarea fácil y rápida, sin embargo, las cosas cuando se trata de coches nuevos se suelen complicar y este caso no es diferente. El coche es una versión “antigua”, puesto que es el modelo del 2018, y Porsche ya ha sacado un modelo nuevo desde entonces. Y por tanto como ya hay un modelo nuevo, han dejado de actualizar algunas cosas de los modelos antiguos, y en este caso no han actualizado la centralita para poder usar la última versión del software para conectarse al coche Pi Toolset. Por tanto, la versión 9.0 que tengo para conectarme a los Porsche GT3 cup no vale, y tiene que ser la 7.1. El sistema del ABS tiene un programa propio para poder hacerle ajustes, distinto al que tengo, así que también tengo que descargarlo. Y el sistema de embrague de este vehículo es semi automático, por tanto, nos toca sacar el manual y leer paso a paso como hay que sangrarlo para no liarla.


Ninguna de las tareas es complicada, pero entre una cosa y otra acabamos llegando al hotel a las 23:30, pero por lo menos con todo el trabajo terminado. Al día siguiente por la mañana, no tenemos más que poner gasolina, calentar ruedas y a correr.


(Parte 2: https://www.entrecircuitos.com/post/24h-barcelona-2022-parte-2)




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